Blackland - planeur

Nautilus - animation #1

Machine inspirée de G. Froment

On n'en est encore dans la deuxième moitié des années 1860, à l'idée d'un « électromoteur oscillant » fonctionnant sur le modèle éprouvé de la machine à vapeur : un piston agissant sur un vilebrequin par l'intermédiaire d'une bielle, la force motrice n'étant pas là la vapeur mais celle d'un électro-aimant. La force magnétique agissant sur de très courte distances et ayant son maximum d'efficacité en raison inverse du carré de cette distance, les inventeurs vont s'acharner à trouver des moyens d'allonger la course utile du « piston » de fer doux, c'est le cas dans le « moteur électromagnétique à coin » de Gustave Froment, ou de multiplier par des systèmes d'engrenages les actions ponctuelles de plusieurs électro-aimants successifs au cours de la rotation de l'axe principal. Toutes ces solutions, rivalisant entre elles d'ingéniosité et d'élégance, n'amélioreront pas sensiblement le faible rendement de ces machines et n'aboutiront qu'à la création de jouets et de modèles didactiques, ce qui, après tout, est bien dans l'esprit de Verne et d'Hetzel. L'avenir est aux moteurs rotatifs (un premier, celui de Jacobi, a mu une barque sur la Néva dès 1839) : celui de Desprez, conçu vers 1870, donc pratiquement contemporain de la publication de « Vingt mille lieues sous les mers » est l'ancêtre de nos modernes moteurs électriques et envoie dès cette époque, les électromoteurs, leurs engrenages et leurs leviers, au musée.

- texte de JP Bouvet -

Nautilus - animation #2

Machine inspirée de V.-A. Pierret

De 1863 à 1878, un horloger original de Neuilly, V.-A. Pierret, va concevoir et tenter de perfectionner sans cesse un moteur électro-magnétique qui, agrandi suffisamment (son modèle ne dépassant pas un mètre de hauteur), ne déparerait pas dans la salle des machines du Nautilus. Il finit par renoncer « je n'ai pas obtenu tout ce que j'espérais » et en 1880 son moteur rejoint ceux de Froment au Musée des Arts et Métiers. Dans cet électromoteur, des fourchettes placées aux extrémités de leviers engrenés entre eux et mus par des électroaimants, entraînent tour à tour, au maximum de la force d'attraction, les trois branches d'une pièce rotative fixée sur l'arbre principal. On retrouve donc, dans ce mécanisme, « électro-aimants » et « système particulier de leviers et d'engrenages » décrits par Jules Verne.

- texte de JP Bouvet -

Terre-Lune - animation #1

« Le projectile devait être rempli à la hauteur de trois pieds d'une couche d'eau destinée à supporter un disque en bois parfaitement étanche, qui glissait à frottement sur les parois intérieures du projectile. C'est sur ce véritable radeau que les voyageurs prenaient place. Quant à la masse liquide, elle était divisée par des cloisons horizontales que le choc au départ devait briser successivement. Alors chaque nappe d'eau, de la plus basse à la plus haute, s'échappant par des tuyaux de dégagement vers la partie supérieure du projectile, arrivait ainsi à faire ressort, et le disque, muni de tampons extrêmement puissants, ne pouvait heurter le culot inférieur qu'après l'écrasement successif des diverses cloisons. [...] le choc devait chasser toute cette eau en moins d'une seconde. [...] l'effet une fois produit et l'eau chassée au dehors, les voyageurs pouvaient se débarrasser facilement des cloisons brisées et démonter le disque mobile qui les supportait au moment du départ. »

- citation de Jules Verne -

Terre-Lune - animation #2

« Telles sont les réponses aux questions posées à l'Observatoire de Cambridge par les membres du Gun-Club.

En résumé :

1° Le canon devra être établi dans un pays situé entre 0° et 28° de latitude nord ou sud.
2° Il devra être braqué sur le zénith du lieu.
3° Le projectile devra être animé d'une vitesse initiale de douze mille yards par seconde.
4° Il devra être lancé le 1er décembre de l'année prochaine, à onze heures moins treize minutes et vingt secondes.
5° Il rencontrera la Lune quatre jours après son départ, le 4 décembre à minuit précis, au moment où elle passera au zénith. »

- citation de Jules Verne -

Géant d'acier - animation #1

Locomotion : (Ch. V - 1ère partie Le Géant d'Acier) : malgré les apparence voulues par son commanditaire le rajah de Bouthan, l'éléphant ne se meut pas sur ses pattes mais sur les quatre roues « d'une solidité à toute épreuve » de sa locomotive. Celles-ci sont « rayées à leurs jantes afin de pouvoir mordre le terrain, ce qui les empêche de « patiner ». On retrouve cette disposition sur la plupart des locomotives routières de l'époque et en particulier sur la locomobile anglaise Fowler, aboutissement des perfectionnements en ce domaine. Les roues arrière, motrices sont rayées transversalement, en chevrons, pour mordre le terrain pendant l'effort de traction, tandis que les roues avant, directrices sont rayées circonférentiellement pour éviter les dérapages latéraux. Les roues antérieures de Géant d'Acier sont directrices, on peut en modifier « l'angle ». Pour des raisons d'encombrement technique et de compatibilité avec la proximité des pattes articulées (ou plutôt des demi pattes) qui les recouvrent, il semble préférable quelles soient indépendantes, tournant chacune sur son propre pivot directionnel, tout en restant solidaires grâce à une barre d'accouplement (dispositif inventé en 1827 par le français Onésiphore Pecqueur pour être adapté sur une locomotive routière). Rien n'indique, dans le texte, lesquelles des roues sont motrices. Ce sont les roues postérieures qui le sont sur les locomotives routières de l'époque et de toutes façons, de ce qui précède, on comprendra, outre l'état d'avancement des techniques de l'époque, que rendre les roues antérieures motrices aurait été trop compliqué voire hasardeux pour la solidité de l'ensemble (une « locomobile rouleuse des chaussées » de M. Gellerat, un rouleau compresseur, avait toutefois son cylindre avant et son cylindre arrière tous deux moteurs et directeurs mais l'angle de virage était très faible (Supplément aux Merveilles de la Science, Louis Figuier), plus tôt, en 1824, les anglais Burstall et Hill rendirent les roues avant, directrices, de leur diligence à vapeur, solidaires de la motricité des roues arrière au moyen d'un arbre porteur d'un joint universel de Cardan (Histoire de la locomotion terrestre, L'Illustration, 1936) mais cette élégante solution resta sans suites, du moins jusqu'à la rédaction du roman de Jules Verne.

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Géant d'acier - animation #2

Épouvante - animation #1

Le Docteur Marey n'a-t-il pas soupçonné que les pennes s'entrouvrent pendant le relèvement de l'aile pour laisser passer l'air, mouvement au moins bien difficile à produire avec une machine artificielle ?

- citation de Jules Verne (Robur-le-conquérant) -

Épouvante - animation #2

L'Epouvante, avec ses ailes battantes « comme un oiseau dont les larges ailes battaient avec une extraordinaire puissance !... ».

Non seulement les ailes de l'engin sont battantes mais en plus repliables dans le plan horizontal et deux fois dans le plan vertical ce qui nécessite une articulation complexe (une articulation de battement et deux articulations de déploiement) qui, de plus, doit être absolument étanche. Une articulation supplémentaire pourrait permettre, selon les besoins de manoeuvre en vol, d'incliner ou de gauchir légèrement chacune des ailes.

Quant aux ailes elles-mêmes, « Grandes ailes rabattues sur ses flancs, à l'état de repos, comme des dérives », j'ai imaginé, en leur donnant la forme générale de celles d'un insecte, de les diviser en secteurs, huit exactement, en comptant la « dérive », articulés sur un pivot commun de déploiement, à la manière des branches d'un éventail.

Ces secteurs, à la fois solides et flexibles, sont rendus solidaires entre eux par un système d'agrafes à ressort s'encliquetant automatiquement lors du déploiement.

J'ai imaginé sur chaque secteur d'aile un panneau ou volet basculant monté sur des paliers sphériques (à cause des torsions que subit l'aile en fonctionnement) et qui laisse passer l'air au moment de la remontée mais se ferme, pour prendre appuis sur l'air, au moment de l'abattée.

- texte de JP Bouvet -

Île à hélice - animation #1

« Le téléphone complété par le téléphote, encore une conquête de notre époque. Si, depuis tant d'années, on transmet la parole par des courants électriques, c'est d'hier seulement que l'on peut aussi transmettre l'image. »

Tous les systèmes proposés pour arriver à un tel résultat, et ils sont complexes, ont au moins en commun trois principes fondamentaux de fonctionnement :

1. La décomposition puis la recomposition de l'image en éléments discrets, points ou lignes.

2. L'utilisation du sélénium qui à la propriété de subir des variations de sa résistance électrique selon l'intensité lumineuse auquel il est soumis, permettant ainsi de traduire les divers éclairements des éléments de l'image en courants électriques d'intensités variables, transmissibles par une ligne téléphonique.

3. L'utilisation du phénomène de la persistance rétinienne qui permet à l'observateur de percevoir une image complète à partir d'une succession rapide de ses éléments discrets.

Ces appareils sont plus ou moins compliqués mais celui qui finalement est le plus simple et le plus rationnel est, sans conteste, le « télescope électrique (Electrisches Teleskop) » imaginé par Paul Nipkow, dont il dépose le brevet à Berlin en 1884. L'originalité et la simplicité de ce système réside, pour l'analyse de l'image au transmetteur et sa restitution au récepteur, dans l'utilisation de deux disques tournant de façon synchrone et percés de petits trous étagés en spirale et donnant ainsi sur une petite surface rectangulaire de visualisation (agrandie ensuite par un jeu de lentilles) un balayage de l'image en lignes parallèles.

Ci-dessus, une séquence enregistrée en 1933, de l'actrice et chanteuse Betty Bolton à la BBC (les raies sont ici verticales, la lentille de visualisation étant placée non sur le diamètre vertical du disque, lignes horizontales, comme dans l'appareil original de Nipkow mais sur son diamètre horizontal).

On retrouvera le téléphote dans la nouvelle de Jules Verne (ou de son fils Michel Verne) « Journée d'un journaliste américain en 2889 ».

- texte de JP Bouvet -

Île à hélice - animation #2

Propulsion : « un puissant système d'hélices placées à proximité des deux ports ». « Des centaines d'hélices ».

Elles peuvent être regroupées sur deux niveaux alternés, en deux lignes, entre chaque port et la ville, sur le petit diamètre de l'île : on obtient ainsi un total de près de 400 hélices. Alors pourquoi ce singulier dans le titre « L'Île à hélice » ?

Pilotage : L'Île à hélice n'a ni gouvernail ni ancre. Pour tourner, il suffit de stopper les hélices du côté où l'on veut tourner, pour s'arrêter il suffit d'inverser la rotation de l'ensemble des hélices (ces élégantes solutions techniques peuvent toutefois devenir extrêmement périlleuses lorsqu'elles tombent aux mains de dirigeants irresponsables, incapables de se mettre d'accord sur un cap à tenir.)

Pour mettre en relâche au point fixe, il suffit de donner des impulsions aux hélices « au moyen des machines qui manoeuvrent en avant ou en arrière pendant toute la durée du séjour » pour éviter la dérive.

- texte de JP Bouvet -